Les bolides n’ont pas la cote à la Poste

Avec plus de 11’000 véhicules dans la Distribution, la Poste dispose de l’une des plus grandes flottes de distribution en Suisse. Ce ne sont pas le design, la puissance en chevaux ou la beauté du châssis qui motivent le choix d’un véhicule, mais bien la hauteur de la surface de chargement, la visibilité et la puissance des portes coulissantes et du démarreur qui font battre le cœur des testeurs de véhicule.

Qui ne connaît pas les conducteurs tests téméraires des émissions de télévision automobiles, avec leur manière de faire crisser les pneus dans les virages, de slalomer entre des pylônes à bord des derniers bolides et de dessiner des traces noires sur l’asphalte de pistes d’aviation privées, bloquées pour l’occasion, lors d’accélérations extrêmes. Si le facteur culte «Richi» Stöckli fait lui-même crisser les pneus des scooters jaunes dans des spots publicitaires pour Digitec, les conducteurs tests de la Poste, eux, ne font rien d’aussi spectaculaire lors de la sélection de nouveaux véhicules. Ce soin est aujourd’hui laissé aux professionnels des groupes automobiles, des magazines sur papier glacé ou d’autres support d’art de vivre: il reste encore aux conducteurs de la Poste à tester la résistance des véhicules au quotidien postal rude, face au froid, à la chaleur, au vent, à la pluie et à la neige, avant une éventuelle commande en série.

 

Plus de constructions propres à la marque Poste

Contrairement à ce qui se faisait par le passé, la Poste ne développe plus elle-même ses moyens de locomotion (voir encadré). Elle commande aujourd’hui sa flotte de distribution de quelque 11’000 véhicules de manière standardisée. C’est le cas pour les trois roues, pour les véhicules tout terrain jusqu’aux véhicules de livraison à grand volume ou pour les scooters adaptés à la neige et les véhicules électriques des destinations alpines touristiques et hivernales sans trafic. Au besoin, la Poste fait améliorer ses moyens de locomotion conformément aux exigences spécifiques du quotidien de la Poste, comme l’explique Thomas J. Ernst, qui s’occupe des transports nationaux et des achats chez PostLogistics. Cela concerne, par exemple, les portes coulissantes des grands véhicules de livraison pour la distribution des colis, qui sont ouvertes et fermées non moins de 250 fois par jour et par tournée de distribution. Le moteur du véhicule étant éteint et allumé plus de 120 fois par jour lors de la tournée de distribution, les inspecteurs de véhicules examinent également le démarreur.

Simplifier le quotidien

Mais Thomas J. Ernst ne se contente pas de fixer des exigences techniques très élevées pour les plus de 1650 véhicules de livraison des facteurs. Il est également responsable de l’échange de 400 nouveaux véhicules par an utilisés comme outils de travail, pour simplifier le quotidien professionnel des facteurs. «Pour les véhicules à propulsion arrière ou à quatre roues motrices, la surface de chargement est un peu plus haute en raison d’un système d’entraînement plus complexe. Cinq à dix centimètres de hauteur peuvent être déterminants lorsqu’un facteur doit monter plus de 100 fois dans l’espace de chargement lors de sa tournée», explique Thomas J. Ernst. Ceci s’applique aussi pour la hauteur intérieure ou l’accessibilité du siège conducteur derrière le volant. Outre la surface de chargement, la consommation, la taille et les coûts de construction, le degré de braquage des roues peut aussi être décisif pour la sélection d’un véhicule: si le rayon de braquage est plus grand, le facteur doit reculer plus souvent lors de ses manœuvres, ce qui peut considérablement rallonger la durée de sa tournée tout en favorisant l’usure des pneus. Les futurs véhicules postaux potentiels doivent aussi convaincre les testeurs en matière de visibilité depuis le siège conducteur. Et à juste titre, comme le fait remarquer Thomas J. Ernst: «Les véhicules de livraison des facteurs colis comptabilisent jusqu’à 2500 cas de sinistre par an.» Cela peut aller de petites bosses et dommages causés aux clignotants ou aux rétroviseurs extérieurs jusqu’aux réparations coûteuses faisant suite à un accident de la circulation. «En sélectionnant le bon véhicule, nous pouvons réduire le montant des dommages de plus de 10 millions de francs par an, et apporter une contribution essentielle en termes de coûts à la distribution des colis», explique Thomas J. Ernst.

 

Véhicules alternatifs

Sur le marché automobile, il est plus difficile de commander des gros véhicules de distribution avec système de propulsion alternatif. Avec plus de 6000 trois roues électriques (lien blog), la Poste est déjà très bien positionnée dans le segment des véhicules légers. Selon Thomas J. Ernst de PostLogistics, la percée n’a pas encore eu lieu pour les véhicules utilitaires de grande taille. «Ce n’est qu’à partir de la fin 2019 que les constructeurs européens promettent la fabrication en série de véhicules de livraison à propulsion électrique. Nous espérons que notre besoin annuel en véhicules neufs pourra être satisfait dans un avenir proche.» Un autre point important: les véhicules engendrant des coûts de construction relativement élevés ainsi qu’un investissement dans des stations de charge locales ne disposent pas d’une surface de chargement plus grande ou d’une autre possibilité de chargement; la rentabilité de ces véhicules avec la logistique des colis actuelle n’a pas encore été indiquée. Cela pourrait changer au cours des prochaines années avec les habitudes d’achat des clients dans l’e-commerce: au lieu d’une tournée par jour avec un gros volume de colis par véhicule, la logistique se développe vers un système de plusieurs vagues de distribution par jour. Le client choisit le moment de la réception de son colis parmi plusieurs plages horaires, le facteur le lui apporte en passant comme prévu, à bord d’un véhicule non polluant plus petit.

 

 


 

La Poste: pionnière en matière d’innovation

Si la Poste achète aujourd’hui ses véhicules de manière standardisée auprès de grands constructeurs automobiles connus, il fût un temps où la «Poste fédérale», et plus tard les «PTT», furent de véritables pionnières en matière d’innovation par le développement de véhicules postaux spéciaux. Dans le secteur du transport de voyageurs, la Poste a confié dès 1906 la construction d’omnibus postaux aux constructeurs suisses Berna, Martini et Saurer.

Au fil du temps, ces véhicules ont été répartis dans diverses catégories, telles que les voitures adaptées à tous les temps avec toit ouvert et remorques pour bagages ou en hiver le car alpin de Saurer avec entraînement à chenilles sur l’essieu arrière et des patins sous les roues avant.

 

Dans la distribution, vers 1890, de grandes charrettes à bras recouvrables avec roues à rayons en bois sont venues faciliter le travail des porteurs de lettres et de colis. Sur l’illustration, un facteur de la poste principale de Lucerne.

 

Aux alentours de 1925, dans un autre élan d’innovation en matière de distribution des colis, ces charrettes ont été remplacées par des vélos à trois roues qui, à condition que le facteur ait des jambes musclées, pouvaient supporter un chargement de 150 à 180 kg.

 

Dès 1919, la Poste a, en collaboration étroite avec le constructeur «Tribelhorn», fait l’expérience d’un triporteur électrique. Cet engin en forme de boîte faisait sensation en raison de la forme élégante de sa carrosserie. Il a été développé sous le nom de «fourgon de distribution» pour le transport sur les quais de gare étroits pour le chargement et le déchargement des wagons-poste. Au milieu des voyageurs, le véhicule électrique était petit, manœuvrable, propre et silencieux. Ce véhicule à trois roues a aussi été utilisé jusqu’en 1950 pour l’acheminement d’envois express.

 

Après les fourgons de distribution, la Poste a développé de grosses fourgonnettes sur quatre roues équipées d’une petite cabine de conducteur et de deux phares, qui lui donnaient un air sympathique.

 

Images tirées du livre «L’épopée de la Poste: 150 ans de la Poste suisse» de Karl Kronig, avec l’aimable autorisation du Musée de la communication de Berne.